unasca | il 26, gen 2022

(di Santo Petrellese, Segreteria nazionale Studi di Consulenza UNASCA)

È iniziato il conto alla rovescia verso il 21 febbraio, quando entrerà in vigore il regolamento di modifica Ue 2020/1055 al Mobility Package. L’accesso alla professione dell’autotrasportatore diverrà più stringente e, insieme, uniforme nei 27 paesi dell’Unione europea.

Come è noto, le modifiche hanno due obiettivi principali: regolare una tendenza del mercato dell’autotrasporto che ha visto negli ultimi dieci anni aumentare le imprese che operano su trasporti nazionali e internazionali con veicoli con massa a carico inferiore alle 3,5 tonnellate e, in secondo luogo, limitare se non evitare l’abuso del cabotaggio.

L’accesso alla professione del trasporto su strada, ad oggi, è autorizzato se un’impresa rispetta questi quattro requisiti: deve essere stabilita in un paese dell’Unione e con continuità; deve godere di buona reputazione; deve disporre di un’adeguata idoneità finanziaria; deve possedere l’idoneità professionale richiesta. In Europa, sino a oggi, queste norme di accesso alla professione di trasportatore su strada non si applicano alle imprese che operano esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non supera le 3,5 tonnellate. Ma il loro numero crescente ha spinto alcuni paesi ad applicare anche a quella fascia gli stessi requisiti di accesso alla professione, creando in questo modo una oggettiva disparità all’interno dell’Unione europea tra paesi che li applicano e quelli che non li applicano.

Il regolamento 1055 punta a uniformare le regole di accesso alla professione in tutti gli stati membri; perciò, dopo il 21 febbraio, l’aggiornamento del Mobility Pack eviterà che le maglie più larghe nella normativa precedente, il regolamento Ce 1071/2009, diano la possibilità a operatori meno professionalizzati di esercitare una concorrenza sleale verso gli operatori dell’autotrasporto del resto d’Europa.

Ogni impresa di trasporti su strada dovrà designare un gestore dei trasporti, che si occupa di gestire in maniera effettiva e continuativa le sue attività di trasporto. Il gestore deve risiedere nell’Unione e avere un vero e proprio legame con l’impresa, ad esempio come dipendente, amministratore o socio o altro. Per contrastare il fenomeno delle società di comodo, un’impresa che intende operare nel settore del trasporto su strada dovrà perciò avere una sede in un paese dell’Unione; lì, nei locali dell’impresa, deve conservare tutti i documenti necessari per la sua attività: per esempio i conti, i documenti contenenti i dati relativi ai tempi di guida e di riposo.

La società deve avere a sua disposizione almeno un veicolo immatricolato in quel paese dell’Unione a sua disposizione e avere una sede operativa situata in tale paese, con le attrezzature e strutture tecniche appropriate per il funzionamento dei veicoli. Inoltre, né la società né il gestore devono essere mai stati condannati per eventuali violazioni delle norme nazionali e dell’Unione in materia di trasporto su strada o eventuali condanne per reati gravi; l’impresa deve essere in grado di adempiere ai propri obblighi finanziari; il gestore deve aver superato un esame scritto obbligatorio che può essere integrato da un esame orale.

Altro aspetto della concorrenza sleale è l’effetto del cosiddetto cabotaggio, cioè la possibilità di trasportare merci o persone entro i confini, per esempio, dell’Italia anche se l’impresa che li effettua non ha la sede legale nel nostro Paese. In assenza di uniformità di tassazione e di costo del lavoro tra paesi europei, è chiaro che un’azienda di trasporto di un paese diverso dall’Italia, che abbia veicoli che circolino in modo continuativo per trasporto di merci entro i confini italiani, creerebbe una distorsione del mercato, come purtroppo accade, facendo leva su costi inferiori, sostenibili solo da chi nel proprio paese di origine abbia livelli di costo del lavoro e di tassazione più bassi rispetto all’Italia.

Questo gap tra imprese italiane e quelle estere che arrivano in Italia per consegnare merci da altri paesi e poi in Italia ci restano per un numero indefinito di giorni per effettuare trasporti entro i confini nazionali viene impedita dal regolamento 1055.

È ancora prematuro fare previsioni sugli effetti che il nuovo Mobility Pack avrà in Italia. Anzitutto dovranno essere predisposti uno o più decreti legislativi per armonizzare la situazione attuale delle imprese di autotrasporto che operano con i veicoli di massa a carico inferiore alle 3,5 tonnellate nel nostro sistema industriale e dei servizi. Una prima reazione si è avuta a Bruxelles, dove al Parlamento europeo c’è stata una certa resistenza dei paesi cosiddetti di Visegrad ad accettare questa impostazione più restrittiva.
L’evoluzione del commercio al dettaglio e della logistica che lo sostiene, soprattutto in tempo di pandemia, ha mostrato quanto sia indispensabile l’autotrasporto: l’auspicio è che con regole che impediscano “dumping” tariffari, valide per tutti i paesi dell’Unione europea, la professione dal 2022 in avanti sia incoraggiata.