unasca | il 09, feb 2022

(di Sergio Cerini)

Teresa Bellanova (Ceglie, 1958), senatrice di Italia viva, già ministra delle politiche agricole, alimentari e forestali nel secondo governo Conte, da marzo dello scorso anno ricopre l’incarico di viceministra delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili nel governo Draghi. A lei abbiamo posto una serie di questioni che ci riguardano.

Come sta procedendo il governo per risolvere i problemi di carenza di organico della motorizzazione?
«La riduzione degli organici è un vulnus concreto. Basti pensare che nel 2001 prestavano servizio presso questo ministero oltre 11mila dipendenti e adesso sono circa 6.500. Le oltre mille unità nell’ultimo triennio, esito in parte anche di “quota cento”, se possibile hanno ancora di più aggravato la situazione. Nell’ultimo periodo l’amministrazione ha provveduto a circa 600 nuove assunzioni, grazie al turnover del 100%. Dal 2020 possiamo contare sui 135 ingegneri vincitori del concorso a 148 posti da funzionario ingegnere architetto specificamente attuato per le esigenze degli uffici motorizzazione civile. Una ulteriore iniziativa, decisa per sopperire al blocco dei concorsi con la pandemia, è stato l’avvio di convenzioni tese ad avvalersi dello scorrimento di graduatorie concorsuali pubblicate da altre Amministrazioni. I risultati sono positivi su quasi tutto il territorio nazionale: grazie a questo meccanismo sono state reclutate e assegnate alle esigenze delle direzioni generali territoriali dell’ex Mctc 129 unità di personale ascritto per l’area seconda e 93 risorse umane per la terza area funzionale. Una formula che non ha potuto coinvolgere in maniera omogenea l’intero territorio nazionale e sono pertanto in corso ulteriori tentativi da parte della direzione generale personale e d’intesa con gli uffici territoriali per sottoscriverne di nuove. Attualmente è in fase di definizione il concorso unico gestito dal dipartimento per la funzione pubblica per conto di varie amministrazioni per il reclutamento di funzionari amministrativi e contabili che prevede per il nostro ministero 210 posti. Contestualmente, per garantire esami patente, revisioni, ispezioni e verifiche di mercato, necessità operative dei singoli uffici, sono state attivate specifiche misure di gestione del personale. Mi riferisco all’attività di collaborazione tra gli uffici; ai trasferimenti provvisori rinnovabili di anno in anno; all’attuazione della mobilità in entrata. Sono in corso di assegnazione i vincitori della recente procedura selettiva interna riservata a dipendenti Mims, con il passaggio dal profilo di addetto al profilo di assistente, più coerente con le funzioni degli uffici dipendenti dalla direzione generale ex Mctc, in particolare per quanto concerne gli esaminatori».

E la pandemia non ha certo agevolato l’impegno a risolvere le criticità.
«Assolutamente. Anzi, direi che le difficoltà legate alla carenza di personale si sono ulteriormente aggravate con il diffondersi della pandemia e la necessità di mettere in campo misure a tutela della salute pubblica, con un inevitabile rallentamento nello svolgere le attività di istituto. Per esempio quelle legate agli esami per il conseguimento delle patenti di guida. Le recenti modifiche al Codice della strada, che portano da 6 a 12 mesi il periodo valido di esercitazione alla guida, rispondono a queste criticità, come la possibilità per i candidati di poter effettuare tre volte la prova pratica di guida, invece che due. Avranno più tempo per la propria preparazione e gli uffici potranno ottimizzare la gestione delle sedute di esame recuperando gli arretrati accumulati. Va nella stessa direzione la riduzione del numero dei quesiti in sede di esame e la proporzionale riduzione del numero degli errori consentiti e del tempo a disposizione. Il recupero di produttività avvantaggerà la riduzione dei tempi d’attesa. Sono interventi che si sommano alla misura sul riconoscimento biometrico del volto dei candidati all’esame di teoria per conseguire la patente. Contrazione dei tempi e incremento della produttività degli uffici vanno di pari passo. A questo si affianca la possibilità, attualmente allo studio della competente direzione generale per la motorizzazione, di un modello di remotizzazione dell’esaminatore nel corso degli esami di guida. Bisognerà attrezzare i veicoli d’esame con idonee tecnologie, determinando importanti benefici, non ultimo quello di mitigare il rischio contagi dovuti a eventuali recrudescenze della pandemia: recuperare la produttività del singolo esaminatore; rafforzare la platea di esaminatori nei territori dove è più profonda la loro carenza, indipendentemente dalla sede di lavoro di ciascuno di essi».

Le associazioni delle autoscuole chiedono che venga allargata la platea degli esaminatori, oggi ristretta ai soli dipendenti del Dipartimento trasporti terrestri. Perché vi sono tante resistenze e quali sono le possibili alternative?
«È un obbligo che, come sa, discende dall’articolo 121 del Codice e della strada, al comma 3. Una disposizione di legge già applicata in modo “estensivo” come dimostrano, nel corso del biennio 2019/2020, i circa 400 nuovi esaminatori provenienti dai ruoli dell’ex Dipartimento infrastrutture (provveditorati opere pubbliche) e dagli uffici periferici del Comando generale delle Capitanerie di porto. Gli esiti registrati tuttavia non sono esaltanti: l’impegno richiesto ai “neoesaminatori” da parte degli uffici di appartenenza non ne ha consentito l’utilizzo se non in forma sporadica e senza la necessaria continuità. E dunque torniamo al punto di partenza».

Non ritiene necessario introdurre l’obbligo della formazione per chi vuole conseguire la patente di guida, in particolare per la guida di ciclomotori e motocicli?
«È un’esigenza condivisibile se si riferisce alle ore obbligatorie di guida, da comprovare successivamente con specifica attestazione, che ogni candidato deve effettuare presso un’autoscuola per conseguire la patente di guida di ciclomotori e motocicli. L’attuale disciplina, però, conseguente al recepimento della terza direttiva patenti, è fortemente condizionata dall’esigenza di limitare l’aggravio dei costi e favorire l’utilizzo nel traffico di mezzi di trasporto meno ingombranti, meno inquinanti e più economici, spesso attrattivi proprio per la economicità di acquisto ed utilizzo».

Le nuove norme per effettuare le revisioni dei veicoli “pesanti” saranno incisive nel rispondere alla grave carenza di ispettori della Motorizzazione?
«Sono norme significative, perché introducono un nuovo modello operativo per la revisione dei veicoli pesanti. Il provvedimento elaborato è oggi all’attenzione delle strutture di staff del ministro e, presumibilmente, vedrà la luce molto presto. Naturalmente sarà necessaria una fase transitoria, che impegnerà intensamente gli uffici, utile per abilitare gli ispettori di revisione e autorizzare le imprese private. Successivamente sugli stessi uffici dovrebbe gravare un carico operativo di molto inferiore. Anche se sarà comunque indispensabile, per garantire massima tutela della sicurezza, operare una seria azione di vigilanza e controllo che vedrà gli uffici della Motorizzazione necessariamente protagonisti. Confido, però, che il nuovo modello operativo sarà comunque capace di generare livelli di servizio più elevati».

Come cambieranno i requisiti di accesso alla professione in riferimento al regolamento Ue 2020/1055 per l’autotrasporto?
«Muoviamo dal regolamento Ce 1071/2009 che ha definito i requisiti per l’accesso alla professione di trasportatore su strada: onorabilità, idoneità finanziaria, idoneità professionale e stabilimento. Il successivo che lei indica ne ha modificato alcuni aspetti con l’obiettivo di migliorare la professionalità di coloro che svolgono l’attività di trasportatore su strada. Tuttavia, la diversa formulazione dei requisiti richiede diversi interventi normativi di diverso rango. In alcuni casi saranno sufficienti decreti di livello dirigenziale, in altri la nuova disciplina dovrà essere inserita nel decreto legislativo di prossima elaborazione per il quale sono incorso di definizione i criteri di redazione, nell’ambito della legge di delegazione europea 2021 all’esame del Parlamento. Inoltre, alcuni interventi di modifica o integrazione della normativa vigente hanno carattere cogente; per altri il dettato del regolamento lascia agli stati membri la facoltà di attuare gli interventi normativi previsti, determinandone la portata. I nostri uffici sono già al lavoro per l’elaborazione dei testi normativi necessari su cui si avvierà, successivamente, il confronto con le associazioni delle categorie coinvolte: autotrasporto merci e persone e committenza. Da quello in atto, è emersa la necessità di intervenire in maniera significativa sulle attestazioni dei requisiti dello stabilimento. Un elemento particolarmente sensibile che punta ad assicurare una stretta connessione tra l’impresa e lo Stato membro nel quale la stessa ha fissato la sua sede. Già indicata nel corso dei lavori preparatori del regolamento Ue 2020/1055, questa esigenza nasce dalla necessità di contrastare fenomeni come le “letter box” e le “esterovestizioni” che alterano la corretta concorrenza in ambito europeo tra le imprese del settore del trasporto».

Verrà mantenuta una forma di accesso al mercato dell’autotrasporto o vi sarà una completa liberalizzazione?
«È in corso di valutazione la compatibilità della disciplina europea su accesso alla professione ed al mercato dell’autotrasporto di merci con l’attuale configurazione delineata dall’articolo 2, comma 227 della legge n. 244/2007 (legge finanziaria 2008). Va valutata la possibilità di mantenerla alla luce delle modifiche al regolamento Ce 1071/2009 intervenute con il regolamento Ue 2020/1055, con particolare riferimento alla possibilità, poi abolita, degli stati membri di prevedere requisiti supplementari per l’accesso alla professione di trasportatore su strada».

(Foto: fonte Twitter)